De elektrische auto – niets nieuws onder de zon: rond 1900 waren de meeste auto's elektrisch
Ruim vijftig jaar geleden deed Van Gend en Loos een proef met elektrische vrachtwagens voor bezorging in de stad. De nieuwe auto’s zouden vooral veel schelen in de luchtvervuiling: een onderwerp dat juist in 1972 hoog op de agenda kwam, toen de Club van Rome zijn bekendste rapport over de milieuproblematiek uitbracht. Over dit rapport en hoe erop werd gereageerd lees je in het maartnummer van Geschiedenis Magazine. Kijk hier hoe Van Gend en Loos op het polygoonjournaal goede sier maakten met hun bezorgdienst. Zo vernieuwend was het bedrijf overigens ook weer niet: er werd al meer elektrisch bezorgd, en ook de elektrische auto zelf is al veel ouder…
Paardloos voertuig
Hoewel de elektrische auto sinds een paar jaar aan een opmars bezig is, wordt ons straatbeeld de afgelopen eeuw toch vooral bepaald door de benzineauto. Dat auto’s aangedreven zouden worden door een benzinemotor stond begin 20ste eeuw echter nog bepaald niet vast: de elektrische en de stoomauto waren in de eerste decennia nog belangrijke concurrenten. Zo was de eerste auto die Ferdinand Porsche in 1898 bouwde, de P1, elektrisch. En de eerste (race)auto die in 1899 harder ging dan 100 km per uur was dat ook. Sterker nog: rond 1900 waren bijna alle auto’s elektrisch.
Vooral in de VS, Frankrijk en Duitsland reden in deze periode flink wat elektrische auto’s rond. In grote steden werden ze ingezet als taxi’s, bijvoorbeeld in Parijs en Berlijn, maar ook in Amsterdam waar taxibedrijf Atax tussen 1909 en 1922 elektrisch reed. Omdat ze anders dan de vroege benzineauto’s schoon, stil en eenvoudig te bedienen waren, reden ook welgestelde dames in de steden aan de Amerikaanse oostkust er graag in – een chauffeur was dan niet nodig.
Aan de lopende band
Toen de brandstofmotor vanaf het einde van de 19de eeuw steeds beter werd, verloor de elektrische auto langzaamaan terrein. Dat de benzinevoertuigen tussen 1900 en 1925 zoveel aantrekkelijker werden, kwam vooral doordat ze juist steeds meer elektrische onderdelen gingen gebruiken. De auto reed nog steeds op brandstof, maar beschikte nu over een elektrische startmotor, elektrische ontsteking, elektrische verlichting en een accu voor kleine elektrische apparaten. Bovendien werden ze met de introductie van de T-Ford, die op grote schaal en aan de lopende band werd geproduceerd, veel betaalbaarder dan de relatief dure elektrische auto’s. Daarmee veranderde ook de gebruiker: die woonde nu veelal buiten de grote steden, waar de infrastructuur beperkt was en een grotere actieradius onmisbaar, en dat laatste kon de elektrische auto maar moeilijk bieden. Intussen nam het aantal automobielen rap toe: terwijl er in 1900 naar schatting wereldwijd 5000 werden gebouwd, waren dat er in 1910 al ca. 100.000 en in 1915 al 1.000.000. Het overgrote deel daarvan reed inmiddels op benzine.
Benzine onder vuur
Pas in de jaren 1970 zouden er serieuze vraagtekens worden gesteld bij de houdbaarheid van de benzineauto. Dat kwam deels door de groeiende zorgen over de luchtvervuiling en de eindigheid van grondstoffen, op de publieke agenda gezet door met het rapport van de Club van Rome, waarvan de conceptversie in Nederland in 1971 uitlekte. Maar ook de oliecrisis van 1973 speelde een belangrijke rol. Verschillende overheden stimuleerden de ontwikkeling van alternatieve aandrijfbronnen en de discussies over kernenergie laaiden op. Sommige bedrijven haakten aan bij deze trend: melk- en broodwagens en later de SRV wagens gingen elektrisch bezorgen. Van Gend en Loos deed een proef met elektrisch bestelvervoer in Utrecht en haalde daarmee het Polygoonjournaal.
Benieuwd geworden naar rapport, The limits to growth, dat de Club van Rome in 1972 uitbracht? Of het rapport nog eens teruglezen? Dat kan!
Foto header: Franse elektrische auto op de RAI-personenauto75 in Amsterdam. Foto door Bert Verhoeff / Anefo, Nationaal Archief CC0.
Delen: