Vijftig jaar verplicht: Autogordels – vast en zeker!

In de tweede helft van de 20ste eeuw kropen steeds meer mensen achter het stuur: het aantal auto’s op de Nederlandse wegen steeg enorm en daarmee ook het belang voor verkeersveiligheid, regelgeving en voorzorgsmaatregelen. Een van die maatregelen was de autogordel. 

Als sinds de jaren ´50 werd er onderzoek gedaan naar een veilige gordel. Dat bleek een lastige opgave. Vooral vanwege de vele eisen waaraan voldaan moest worden: sterk genoeg om de inzittende op hun plek kon houden bij een harde klap, maar zonder de bewegingsvrijheid te beperken tijdens het rijden, en zó afgesteld dat de drager bij een botsing geen extra letsel opliep. De gordel moest bovendien snel losgemaakt kunnen worden, als je te water raakte of je door hulpdiensten uit een brandende auto getrokken moest worden. En tot slot, moest die ook prettig zitten. Deze laatste eis was net zo belangrijk. Een riem die ongemakkelijk zat, zouden mensen niet gebruiken. 

Op zoek naar de beste variant
Na veel nieuwe ontwerpen en uitvoerige testen waren er in de jaren ’60 nog drie varianten in de race: de heupgordel (over je middel), de diagonaalgordel (over je schouder) en de driepuntsgordel (over je middel en je schouder). Elk type had zo zijn eigen voor- en nadelen, en het was niet duidelijk welke autogordel nu het beste was. Voor bestuurders niet, maar ook niet voor onderzoekers. Desondanks startten in Nederland de Algemene Nederlandse Wielrijdersbond (ANWB) en het Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC) een campagne om de ‘veiligheidsgordels’ te promoten. Met teksten op grote gele zijspanwagens van de Wegenwacht werden bestuurders op de weg opgeroepen om een gordel aan te schaffen. Daarbij onderschreven verschillende partijen verschillende gordeltypes. Die onzekerheid deed de populariteit van het veiligheidsmiddel aanvankelijk geen goed. 

Naamsverandering
De eerste promotiecampagne voor de gordel had minder succes dan gehoopt. Als je tegen het einde van de jaren ’60 over een willekeurig Nederlands parkeerterrein liep en een kijkje nam in de auto’s, dan bleek dat slechts een klein deel een gordel had en een nog kleiner deel van de eigenaren deze ook daadwerkelijk gebruikte. Door sommige bestuurders werd het middel nog gezien als onnodig, ongemakkelijk of zelfs gevaarlijk.

Ook de naam hielp niet mee, dachten de Nederlandse leveranciers van de toen zogeheten ‘veiligheidsgordels’. Het Algemeen Dagblad schreef in 1966 dat die term juist zou leiden tot weerstand. Daarom werd besloten om in advertenties en toekomstige reclamecampagnes voortaan te spreken van de ‘autogordel’. De leveranciers dachten dat de term ‘veiligheidsgordel’ de bestuurders te veel confronteerden met de ongemakkelijke realiteit dat een autorit best gevaarlijk kan zijn. En dat besef, samen met de nadruk op cijfers over aanrijdingen en botsingen, werkte averechts en deed het consequente gebruik ervan geen goed.

Voorlichting- en promotiecampagne
Rond 1970 was het nog niet gelukt om de animo voor de gordel onder de automobilisten voldoende op te krikken. Dit was deels te wijten aan een gebrek aan kennis, concludeerde het Instituut voor Sociaalwetenschappelijk en Economisch Onderzoek in 1972: mensen moeten eerst voldoende worden voorgelicht over de varianten, sluitingen, de manier van dragen en het belang ervan. Pas dan zou dit middel ingeburgerd kunnen worden. 

In 1972 ging een grootschalige voorlichting- en promotiecampagne van start: ‘Autogordels – vast en zeker’. Er werd met name ingezet op kennisoverdracht. Borden, krantenadvertenties, televisiereclames en folders benadrukten hoe belangrijk het was om tijdens lange én korte ritjes een gordel te dragen. Rijinstructeurs werden geïnstrueerd om een vast gordel-ritueel in te bouwen bij het instappen van de lesauto. Deskundigen lieten zich vastgesnoerd interviewen op televisie en  gordel-ambassadeurs spraken over de mensenlevens die zo zouden worden gered. En met name in de vakantietijden herinnerden grote borden langs de wegen vakantiegangers eraan de gordel om te doen. Met succes: het gebruik groeide. De Volkskrant publiceerde een telling die was uitgevoerd op een van de snelwegen: in 1971 reed nog 5,9% van de bestuurders rond met een gordel, in 1973 17,9% en in oktober van datzelfde jaar was dat 20,9%.

Voorbereiding van de verplichting
Ondertussen lagen de plannen voor de definitieve draagplicht op het bureau van de minister van Verkeer en Waterstaat, Tjerk Westerterp. Sinds 1971 moesten autofabrikanten in alle nieuwe auto’s een autogordel plaatsen. Maar bestuurders verplichten om die ook daadwerkelijk om te doen? Dat was een ander verhaal. Dat zou enkele jaren duren en had voorbereiding nodig, onder meer door middel van de eerdergenoemde promotiecampagne. Westerterp wist nog niet precies wanneer, maar  de draagplicht zou er komen. 

Andere landen gingen Nederland voor. De cijfers logen er niet om. In onder meer Frankrijk, Japan, Denemarken, Noorwegen, Zweden, Australië en Nieuw-Zeeland zag men het aantal dodelijke slachtoffers in het verkeer significant dalen als gevolg van de draagplicht. Uit onderzoeken bleek dat de kans op een dodelijk ongeluk afnam met 60%. Als er een draagplicht ingevoerd zou worden in Nederland, zou dat volgens schattingen jaarlijks zo’n 300 tot 350 mensenlevens redden, zo liet het Algemeen Dagblad weten.

Begin 1975 werd de wettelijke invoering in Nederland aangekondigd. Het grootste gedeelte van de bestuurders zag de voordelen. Maar sommigen vreesden dat een gordel hun bewegingsvrijheid beperkte en een uitwijkmanoeuvre lastiger zou worden. Ze vonden het ongemakkelijk zitten, voelden zich betutteld en van hun vrijheden beroofd. Of ze dachten dat het in sommige gevallen toch beter was om uit je auto geslingerd te worden bij een botsing.

Vlak voor de zomervakantie
Op 1 juni 1975, net voor de zomervakantie – met opzet zo gepland - was het zo ver. De draagplicht ging in. In het hele land waren van te voren informatiebrochures uitgedeeld. Veilig Verkeer Nederland had in diverse gemeenten promotieacties georganiseerd. Zo schreef de Tubantia dat in Almelo op de zaterdagochtend voorafgaand aan de invoering: ‘een groep charmante hostessen aan honderden automobilisten enveloppen overhandigd met informatiemateriaal over autogordels. Wie keurig in de gordels zat, kreeg bovendien een sleutelhangertje.’

De kranten kopten de dag ervoor dat iedereen extra moest opletten om de autogordel om te doen, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. De verplichting gold voor bestuurders en de voorste passagiers die in auto’s reden van na 1 januari 1971. De draagplicht ging tegelijk in met het buurland België. Men kon kiezen tussen de heupgordel en driepuntsgordel. De eerder geopperde diagonaalgordel was niet voldoende functioneel gebleken.

De politie wist nog tot het laatste moment niet hoe ze deze nieuwe regel moest handhaven. Je kon immers lastig zien of iemand een gordel om had van buitenaf. Met name de heupgordel was nagenoeg onzichtbaar.  De eerste maanden werden er vooral waarschuwingen geven, daarna riskeerden overtreders een boete van 300 gulden of twee maanden hechtenis. Er waren enkele uitzonderingen voor de draagplicht. Bezorgers en taxichauffeurs bijvoorbeeld, die vaak in- en uitstappen, kregen een ontheffing. Dat gold ook voor personen die kleiner waren dan 1,50 meter en mindervaliden die in aangepaste auto’s reden.

En daarna?
De maand erna was de gordel nog veel in het nieuws. Meerdere kranten brachten het nieuws dat in Wageningen een botsing had plaatsgevonden toen een vrouw tijdens het rijden haar riem vastklikte en toen op de auto voor haar botste. De schade was groot maar niemand was gewond.

In Eindhoven waren er twee inzittenden – vader en zoon - aangehouden omdat zij principieel weigerden hun autogordel om te doen. Zij waren de eerste personen die voor deze overtreding terecht zouden staan. Eind juni 1975 vond de zaak plaats: ze kregen 25 gulden boete.

Al tegen het einde van juni was het gebruik van de autogordel enorm gestegen. Zo nu en dan klonken nog enige negatieve reacties na de draagplicht, maar de gordel bleef.