Iconische volksauto's

De auto begon als duur speelgoed voor de elite, maar al snel ontstond het idee dat er een auto moest komen voor de gewone burger: goedkoop en toch goed van kwaliteit. Maarten van Rossem bespreekt een aantal klassieke ‘volkswagens’schreef een boek over de klassiekers die uit dit idee voortkwamen.

De Amerikaanse fabrikant Henry Ford meende dat er een enorme markt zou moeten zijn voor een simpel, maar solide vervoermiddel dat binnen het financiële bereik zou liggen van beter betaalde arbeiders, boeren en de lagere middenklasse. Hij liet de T-Ford ontwerpen en creëerde zo’n efficiënt productiesysteem dat die auto steeds goedkoper in elkaar kon worden gezet. Zijn arbeiders aan de lopende band werden zo goed betaald dat zij hun eigen product konden kopen. Henry Ford werd de iconische industrieel van het interbellum, de messias van een nieuwe religie, het ‘fordisme’, dat de grootse belofte van de moderne massafabricage leek te vervullen. 

Ook Hitler wilde een familieauto
Een groot bewonderaar van de uitgesproken antisemitische Henry Ford was Adolf Hitler, die zich vast had voorgenomen de Duitse bevolking een betaalbare en kwalitatief hoogwaardige auto aan te bieden. Binnen vijf jaar na Hitlers machtsovername in 1933 startte de bouw van een reusachtige fabriek naar Amerikaanse snit bij Fallersleben (thans Wolfsburg). De Volkswagen werd pas na de oorlog een groot succes. Van Hitlers geesteskind werden meer dan 20 miljoen exemplaren gebouwd. De Kever was gedurende twintig jaar de juiste auto op het juiste moment, symbool van het Wirtschaftswunder. 

Franse eieren zijn veilig in een 2CV
Ook Pierre Boulanger, manager van Citroën, wilde een extreem simpele auto laten ontwerpen. Daarmee zouden de boeren over de bar slechte Franse landwegen een mand met eieren naar de markt moeten kunnen brengen zonder er een te breken. Waar de Volkswagen direct bestemd was voor de Autobahnen die het naziregime aanlegde, was zowel de T-Ford als de 2CV (deux-chevaux) in eerste instantie bedoeld als een praktisch en onverwoestbaar vervoermiddel voor de boerenstand. 

Anti-auto’s 
De T-Ford is een kleine twintig jaar geproduceerd zonder fundamentele veranderingen, de 2CV 42 jaar en de Kever 57 jaar, waarbij ik ervan uitga dat er voor 1947 geen sprake was van massafabricage van de Kever. Het zijn iconische auto’s geworden, waarvan de vorm en het geluid in onze hersenen zijn geëtst. Alle drie waren klasseloos en de Kever en de 2CV waren tot op zekere hoogte anti-auto’s. De Kever, Hitlers geesteskind nota bene, genoot immers in de VS de voorkeur van hippe jonge mensen die zich wilden afzetten tegen de exuberante Amerikaanse consumptiecultuur. 

Kabouters-guerilla-afdeling voert aktie tegen autos en uitlaatgassen in Amsterdam. Jongelui blokkeren de rijweg met een Citroen 2CV (lelijke eend) op Prinsengracht tussen Leidsestraat en Leidsegracht. (Foto: Bert Verhoeff/Anefo via Nationaal Archief)
 

In Europa was de 2CV – de Eend – eerste keus voor eenieder met artistieke, antiburgerlijke sentimenten. Voor iemand van mijn generatie was de 2CV onontkoombaar. Kever en Eend, het zijn levende wezens geworden. De T-Ford leeft in Nederland in cartooneske vorm voort als Heer Bommels Oude Schicht. Een speciale positie nemen de Engelse Mini en de Oost-Duitse Trabant in, die dateren van de late jaren ’50. 

De Wegenwacht helpt bij een Volkswagen Kever. (Foto: Joost Evers / Anefo via Nationaal Archief)
 

DDR moest ook een volkswagen
In het Westen werd gelachen om de Trabbi of Trabi. Was dit achterlijke broertje van de in het kapitalistische buurland miljoenvoudig geproduceerde Volkswagen niet een passend symbool van het armetierige en disfunctionele regime in de communistische DDR? Hier doen we de Trabant toch tekort mee. Gegeven de inderdaad structurele treurnis in de DDR was die Trabant zo gek nog niet. 

Het regime erfde slechts één grote vooroorlogse autofabriek, Auto Union in Zwickau. Daar werden Audi’s gemaakt, maar meer in het bijzonder kleine, tweetakt DKW’s. Deze Deutsche Kraftwagen behoorde in de jaren ’30 tot de best verkochte auto’s in Duitsland. Halverwege de jaren ’50 realiseerde het regime zich dat het ook moest zorgen voor een soort volkswagen, hoe simpel ook. 

De onverwoestbare Trabant
De moeilijkheid was dat het de DDR aan essentiële grondstoffen ontbrak of dat die slechts mondjesmaat voorhanden waren en dat de Sovjets een deel van het machinepark van het bedrijf in Zwickau hadden ontmanteld. Dit noopte tot de fabricage van eigen, eenvoudige machines en tot een arbeidsintensief productieproces. De oostelijke volkswagen zou liefst zo eenvoudig mogelijk van ontwerp moeten zijn. Het trof daarom bijzonder dat het voortbewegingsmechaniek van die kleine DKW’s waarlijk de eenvoud zelve was. 

De ontwerpers van de Oost-Duitse volkswagen zaten halverwege de jaren ’50 wel met een onaangenaam probleem: een hinderlijk tekort aan staal. Er was net genoeg om de Trabant te voorzien van een stalen monocoqueconstructie, maar niet genoeg voor een geheel stalen carrosserie. Vandaar dat men voor de rest van de carrosserie koos voor een hard, harsachtig plastic, versterkt met katoen- en wolvezels: het fameuze duroplast. De Trabant P50 debuteerde op de beurs van Leipzig in 1955. De verbaasde bezoekers kregen de gelegenheid met grote hamers op de duroplastpanelen te slaan. Die vertoonden wel krasjes maar hielden zich verder goed. 

Oost-Duitsers rijden in een Trabant door Checkpoint Charlie (1989) (Foto: Wikimedia Commons, DoD photo by: STAFF SERGEANT F. LEE COCKRAN [Public domain])

 

Spartaanse tweetakt  
Serieproductie van de communistische volkswagen moest nog even uitgesteld worden, omdat de technici problemen hadden met de montage van de duroplastpanelen op de stalen monocoque. Duroplast was een lastig te verwerken materiaal. Uiteindelijk maakte men de plastic panelen iets te groot, om ze tijdens de eindproductie bij te knippen. 
De P50 werd vanaf 1957 geleverd. In feite was het op dat moment een redelijk modern, zij het nogal spartaans autootje. Het enige probleem was de tweetaktmotor, die eind jaren’50 eigenlijk al verouderd was. Tweetakten waren lawaaiig, niet zuinig en hadden mengsmering nodig. 

De P601 was voldoende
In 1963 verscheen een licht verbeterde versie, de P601, die tot 1991 is geproduceerd. Een Trabant kostte een jaarsalaris en je moest er jaren op wachten omdat van grootschalige massaproductie eigenlijk geen sprake was. Toch zijn er uiteindelijk meer dan 3 miljoen Trabanten geproduceerd. De technici hebben met regelmaat nieuwe modellen voorgesteld want zij wisten waar de moderne consument naar verlangde. Sommige prototypes zagen er bijzonder aardig uit, maar het regime wilde er niets van weten. De P601 was voldoende. Natuurlijk was dat niets anders dan volstrekte machteloosheid, men had simpelweg de middelen niet om op grote schaal een moderne auto te produceren. De DDR was tenslotte een jammerlijk wrak, een volkomen failliete boedel. Als ultieme vernedering is tegen 1991 nog even een Trabant geproduceerd met een 1,1 liter Volkswagen-motor. 

Duroplast roest niet
Sluitstuk van dit toch licht melancholiek stemmende verhaal is het einde van de DDR in 1989. Voordat de Muur in Berlijn openging, konden de Oost-Duitsers via Hongarije het Oostblok verlaten, op weg naar het veronderstelde paradijs op aarde, de Bondsrepubliek. Ze reisden met hun Trabanten naar het recent opengeknipte IJzeren Gordijn in Hongarije en lieten er hun vervoermiddel achter om te voet op weg te gaan naar de vrijheid in Oostenrijk. Het schijnt dat die Trabanten daar nog steeds staan in de buurt van de Neusiedler See. Duroplast roest niet.

Autokerkhof Nordhausen: de laatste halte voor de voormalige 'pronkstukken' van de DDR (1990) (Foto: Bundesarchiv, Bild 183-1990-1228-011 / CC-BY-SA 3.0 [CC BY-SA 3.0 de (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)])

 

Morris Minor: volkswagen voor de kleine burgerij
De Britse Mini was het ontwerp van Alec Issigonis (1906-1988). Hij werd geboren in een Engelstalig milieu in Smyrna (Izmir, Osmaanse Rijk) en werd in de vroege jaren ‘20 vanwege de oorlogen daar geëvacueerd naar Engeland. Na een technische studie trad hij in de jaren ’30 in dienst van Morris. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwierp hij een gemotoriseerde, amfibische kruiwagen maar hij werkte ook aan de nieuwe Morris Minor die in 1948 debuteerde op de London Motor Show. Het was een uitstekend ontwerp: harmonisch, praktisch en betaalbaar en voorzien van een goede wegligging en scherpe besturing. De Morris Minor werd een Engelse klassieker. Als er ooit zoiets is geweest als een volkswagen voor de kleine burgerij, dan was het de Minor. Tussen 1948 en 1972 werden er 1,3 miljoen van geproduceerd. Issigonis’ reputatie was gemaakt. 

In 1955 ging Issigonis werken voor British Motor Company (BMC), het product van de fusie tussen Austin en Morris. Hij kreeg er de opdracht een samenhangende reeks van auto’s te ontwerpen, van klein tot zeer ruim bemeten, volgens de modernste principes. 

Suezcrisis leidt tot de zuinige Mini 
Het jaar erop nationaliseerde Egypte het Suezkanaal. Dat leidde tot een militaire aanval van Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël op Egypte. Vervolgens blokkeerden de Egyptenaren het kanaal. Het resultaat: de olieaanvoer in West-Europa uit het Midden-Oosten stagneerde en de behoefte aan zuinige auto’s steeg plotseling enorm. Issigonis moest nu de voorrang geven aan de kleinste van de te leveren ontwerpen die toch flinke binnenruimte bood. Het werd ADO 15 (van Amalgamated Drawing Office, project 15), de fameuze Mini. Issigonis stond voor de opgave een kleine, zuinige en goedkope auto te ontwerpen, die toch geen miniauto was. Dus niet zo’n rare bubblecar zoals de Duitse Goggomobil of de BMW Isetta, die vanwege de Suezcrisis ineens in relatief grote aantallen in Engeland werden verkocht. Issigonis en zijn assistenten maakten daarom radicale technische keuzes die ook het uiterlijk beïnvloedden, waaronder heel kleine wielen en schuiframen. 

Alec Issigonis met de nieuwe Morris Minor Deluxe en de eerste Mini (1965) (Foto: Birmingham Museums Trust [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)] )
 

Teveel haast bij eerste Mini
De Mini werd in 1959 gelanceerd en in productie genomen. Waarschijnlijk was het beter geweest iets minder haast te maken. De experimentele en de productiefase liepen nu op verwarrende en kostbare wijze door elkaar. Allerlei details werden op het laatste moment gewijzigd. Daar kwam bij dat BMC had besloten dat de Austin- en Morris-variant van ADO 15 in twee verschillende fabrieken zouden worden geassembleerd. De eerste productie-exemplaren zaten vol met gebreken, zo lekte de auto als een mandje. De eerste kopers waren eigenlijk onbetaalde testrijders. De verkoopafdeling en de dealers vonden het maar een raar autootje. Wie zou in ’s hemelsnaam zo’n vreemd blikken doosje met autopedwielen willen hebben? Alleen de autojournalisten waren enthousiast, vanwege de verbazingwekkende, kartachtige wegligging van de Mini.

Modeartikel in swinging London
De verkoop was aanvankelijk teleurstellend maar toen begon ook in Engeland de nieuwe naoorlogse welvaart. In swinging Londen werd de Mini nogal onverwacht de auto die je hebben moest. Het superslanke fotomodel Twiggy reed erin, The Beatles eveneens. De Mini creëerde zijn eigen markt en kreeg iconische status. Wie erbij wilde horen, reed in een Mini. De auto was een modeartikel – vandaar dat ik twijfel of de Mini wel een echte volkswagen was. De Mini was meer een post-volkswagen, populair gemaakt door de blitsmakers. Wel is het zo dat in de loop van de lange, lange productiejaren de Mini een klasseloos en statusloos karakter kreeg. In 1967 schudde de Mini de etiketten Morris en Austin af en werd een eigen merk. De verkoop liep voortreffelijk. In 1969 werd de 2 miljoen bereikt. Dat je er met relatief beperkte middelen een eersteklas sportwagen van kon maken, stimuleerde het succes. 

Trage zelfmoord 
Terwijl de Mini eindeloos werd geproduceerd, ging het met de producent, eerst BMC en daarna British Leyland, ononderbroken bergaf. De nieuwe auto’s die de concerns afleverden, waren vrijwel zonder uitzondering even waardeloos als fantasieloos. Na allerlei treurige avonturen kocht BMW de resten van British Leyland in 1994 en uit de boedel behield BMW alleen de Mini. Op 4 oktober 2000 werd de laatste ‘oude’ Mini geproduceerd. Voor alle Mini-varianten tezamen stond de teller toen op 5.387.862. 
BMW kwam vervolgens met de nieuwe Mini, in feite een totaal andere auto die alleen gebruikmaakt van de charmestatus van het oude autootje, maar het succes laat wel zien wat de mogelijkheden waren die de BMC en zijn ongelukkige opvolgers hebben laten liggen. De trage zelfmoord van de Engelse auto-industrie, in de vroege jaren ’50 nog de grootste van Europa, verdient een shakespeareaans toneelstuk.

 

Dit artikel werd eerder gepubliceerd in Geschiedenis Magazine (jaargang 52 (2017), nummer 5)

Delen: